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Quant à la machine, elle était puissante. La force était d’un cheval pour trois tonneaux, ce qui est presque une force de remorqueur. Les roues étaient bien placées, un peu en avant du centre de gravité du navire.

La machine avait une pression maximum de deux atmosphères. Elle usait beaucoup de charbon, quoiqu’elle fût à condensation et à détente. Elle n’avait pas de volant à cause de l’instabilité du point d’appui, et elle y remédiait, comme on le fait encore aujourd’hui, par un double appareil faisant alterner deux manivelles fixées aux extrémités de l’arbre de rotation et disposées de manière à ce que l’une fût toujours à son point fort quand l’autre était à son point mort. Toute la machine reposait sur une seule plaque de fonte ; de sorte que, même dans un cas de grave avarie, aucun coup de mer ne lui ôtait l’équilibre et que la coque déformée ne pouvait déformer la machine. Pour rendre la machine plus solide encore, on avait placé la bielle principale près du cylindre, ce qui transportait du milieu à l’extrémité le centre d’oscillation du balancier.

Depuis on a inventé les cylindres oscillants qui permettent de supprimer les bielles ; mais, à cette époque, la bielle près du cylindre semblait le dernier mot de la machinerie. La chaudière était coupée de cloisons et pourvue de sa pompe de saumure. Les roues étaient très grandes, ce qui diminuait la perte de force, et la cheminée était très haute, ce qui augmentait le tirage du foyer ; mais la grandeur des roues donnait prise au flot et la hauteur de la cheminée donnait prise au vent. Aubes de bois, crochets de fer, moyeux de fonte, telles étaient les roues, bien construites et, chose qui étonne, pouvant se démonter.

Il y avait toujours trois aubes immergées. La vitesse du centre des aubes ne surpassait que d’un sixième la vitesse du navire ; c’était là le défaut de ces roues. En outre, le manneton des manivelles était trop long, et le tiroir distribuait la vapeur dans le cylindre avec trop de frottement. Dans ces temps-là, cette machine semblait et était admirable.

Cette machine avait été forgée en France à l’usine de fer de Bercy. Mess Lethierry l’avait un peu imaginée ; le mécanicien qui l’avait construite sur son épure était mort ; de sorte que cette machine était unique, et impossible à remplacer. Le dessinateur restait, mais le constructeur manquait.

La machine avait coûté quarante mille francs.

Lethierry avait construit lui-même la Galiote sous la grande cale couverte qui est à côté de la première tour entre Saint-Pierre-Port et Saint-Sampson. Il avait été à Brême acheter le bois. Il avait épuisé dans cette construction tout son savoir-faire de charpentier de marine, et l’on reconnaissait son talent au bordage dont les coutures étaient étroites et égales, et recouvertes de sarangousti, mastic de l’Inde meilleur que le brai. Le doublage était bien mailleté. Lethierry avait enduit la carène de gallegalle. Il avait, pour remédier à la rondeur de la coque, ajusté un boute-hors au beaupré, ce qui lui permettait d’ajouter à la civadière une fausse civadière.

Le jour du lancement, il avait dit : Me voilà à flot ! La Galiote réussit en effet, on l’a vu.

Par hasard ou exprès, elle avait été lancée un 14 juillet. Ce jour-là, Lethierry, debout sur le pont entre les deux tambours, regarda fixement la mer et lui cria :

 C’est ton tour ! Les parisiens ont pris la Bastille ; maintenant nous te prenons, toi !

La Galiote à Lethierry faisait une fois par semaine le voyage de Guernesey à Saint-Malo. Elle partait le mardi matin et revenait le vendredi soir, veille du marché qui est le samedi. Elle était d’un plus fort échantillon de bois que les plus grands sloops caboteurs de tout l’archipel, et, sa capacité étant en raison de sa dimension, un seul de ses voyages valait, pour l’apport et pour le rendement, quatre voyages d’un coutre ordinaire. De là de forts bénéfices. La réputation d’un navire dépend de son arrimage, et Lethierry était un admirable arrimeur. Quand il ne put plus travailler en mer lui-même, il dressa un matelot pour le remplacer comme arrimeur. Au bout de deux années, le bateau à vapeur rapportait net sept cent cinquante livres sterling par an, c’est-à-dire dix-huit mille francs. La livre sterling de Guernesey vaut vingt-quatre francs, celle d’Angleterre vingt-cinq et celle de Jersey vingt-six. Ces chinoiseries sont moins chinoises qu’elles n’en ont l’air ; les banques y trouvent leur compte.